06/05/2022

Max運航再開はA320ceoよりも737NGに打撃

MAX return weakens 737NG premium over A320ceo

  • この日本語版は読者のご理解の参考までに作成したものであり、英語版記事の補助的なものです。英語版が(正)となります。

Ishka航空機プライシングベンチマークのコントリビューターによれば、機齢8年のA320ceoと737NGの価格は、コロナ前よりも約25%低下を底とした価格帯で落ち着いた傾向にあるようだ。

弊社では1年前に市場のセンチメントを正式にトラックすることを開始。A320ceoは2021年Q2以降、大幅な価格の改善を継続、対照的にB737NGのプレミアムは減少、もしくは見られていない。ボーイングはP2Fプログラムがあるにもかかわらず、この2機種の価格は同程度となっている。また、運航機材数は両機とも上昇している。

 

中古NB:機材の可用性上昇で価格回復の遅れ 

当リポートのデータは、2022年Q1に収集。回答者によれば、機材在庫は改善レベルにあるものの、人気種として成功している次世代機A320neoへの置き換えでA320ceoの在庫率は依然として高い。

ESGマンデート及び燃料価格の上昇により、一部の旧世代機は運用コストの面で不利となり、需要は引き続き次世代のナローボディ機へとシフトしている。

売買活動も少しずつ回復し、価格設定がベースバリューに近い取引も一部ではみられる。しかし、多くのリース会社が不必要に損失や減損の現実化を避けているためトレーディングは制限されていると言える。

コントリビューターによると、肯定的側面は、欧州あるいは北米でPBH契約が少数となり、固定リース料が戻ってきていることだ。パンデミック前のレベルとまではいかないが、航空需要が再開することで、市場リース料の回復をコントリビューター達は期待する。

 

8年ビンテージA320ceo: 2021年末以降、価格は安定

 

コントリビューターから提供された機齢8年のA320ceo市場価格は大幅なレンジがあると弊社は指摘している。これは全地域に渡って一貫したセンチメントが欠けていることを示す。世界の様々な地域で異なる回復局面を航空セクターが直面しているからであろう。

欧州では、いまだこの機種を入手できる可能性は高い一方で、アジアやオーストラリア/ニュージーランドの需要レベルは高く、これが競争力ある価格をもたらしている。

欧州と北米でのナローボディ機のPBH取引は減少する傾向にある一方で、アジアでは依然としてPBH契約が普及。コントリビューターによると、リース契約の“ニューノーマル”は、リース開始3~6カ月間はPBHもしくは低いリース料が設定され、残りのリース期間において高い固定リース料になると報告されている。A320中古機の月間リース料は、最初の数カ月間は平均$0.120mで、残り期間の平均リース料は$0.140mの傾向である。

リースが付いていない機材の価格は大幅な低下となった。これは、オフリース航空機をリマケすることが困難である市場であることの表れである。投資資金は継続してあり、市場は貨物転換プログラムによって成功する機種であるかどうか見極める局面となっている。

 

8年ビンテージ737-800:リース料は概ね安定傾向、価格は低下

B737-800の8年ビンテージ機材価格は、前四半期に低下し、競合機A320ceoとのギャップが埋まっている。貨物転換プログラムの恩恵を受けているB737-800は、A320ceoより以前は価格帯で勝っていたが、当面の転換プログラムスロットの多くがすでに埋まっており、現在の需要は弱まっている。

 

 

B737Maxが空に戻った際は、より多くの乗り換えが行われるであろうとの予測から、より古いB737機材を現在市場に戻しているとコントリビューターはコメント。ライアンエアーのような航空会社は、それを見越し、機材更新のため追加発注を行っている。また、燃料コスト増とESGイニシアティブの厳格化が相まって、中古ナローボディ機の価格に、さらに影響を与えている。

8年ビンテージの平均価格は、2021年Q4に2500万ドルであったが、2022年Q1は2000万ドルまで低下。リース付でない機材の場合、平均価格は、1800万ドルで止まっている。

コントリビューターはまた、新しい貨物転換ラインが市場に登場することで、B737-800 P2Fの潜在的な過剰の供給について懸念を示した。過剰な供給とMaxの生産増が相まって、短期的には、この機種の回復の妨げになる可能性がある。

 

Vista 2022
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